Hemlig tunnel – vägen in för nya tunnelbanan

Tunnelmynningen nära Liljeholmen i dag.
Tunnelmynningen nära Liljeholmen i dag.
Tunnelbanan är under modernisering och 48 nya tåg har köpts in. Men hur kommer de till tunnelbanespåret?
Mitt i har svaret som ligger mer än 100 år bakåt i tiden i Stockholms glömda tunnlar – byggda av straffarbetande fångar.

Tunnelbanans röda linje är under modernisering. En ny depå har byggts i Norsborg och SL har köpt in 48 nya tåg som börjar trafikera linjen sommaren 2019.

Redan i juni tidigare i år levererades de första nya tågen med namnet C30 till Stockholm och visades stolt upp av trafikförvaltningen inför ett samlat pressuppbåd.

Men hur kom de egentligen hit?

Mitt i har kartlagt C30-tågens väg från fabriken i Tyskland till Stockholms tunnelbanesystem. Något som avslöjar en av stadens mer mörkare historier som har sin början mer än 100 år bakåt i tiden. När Sveriges första tågtunnel skulle byggas.

Sveriges första tågtunnel

Året är 1858 och i samband med rälsdragningen av Västra stambanan till Göteborg behövs en slutlig sluss in till huvudstaden. Staten bestämmer sig för en för tiden mycket anmärkningsvärd lösning: Tågens framfart ska sprängas fram – närmare 300 meter – igenom Nybodaberget, intill Liljeholmen söder om Stockholm.

Men för ett så omfattande projekt behövdes stor och billig arbetskraft. Något som hittades bland Stockholms bovar och banditer.

Teckning av järnvägsarbeten vid Nyboda backe från 1858. Foto: Stadsmuseet i Stockholm

Från cellerna på Långholmens fängelse fraktades straffångar ut till Nybodahöjden där de med svartkrut sprängde sig igenom berget för att sedan hiva upp sprängstenen med handdrivna kranar. Ständigt iakttagna av vakternas gevärspipor tvingades fångarna även att – för hand – hugga sten för att bryta igenom berget.

Få uppgifter finns samlat om den mer detaljerade situationer för de straffarbetande långholmsfångarna. Men i boken ”Stockholms järnvägar, miljöer från förr och nu” från 2011 beskriver författarna Hans Björkman och Gert Ekström bygget.

Ersattes av Årstabron

7 septepber 1859 – lite mer än ett år efter första sprängningen – skedde genomslaget till bergets andra sida.

Ytterligare knappt ett år senare stod tunneln klar. Slutpriset ska ha uppgått till 150 000 riksdaler, något som motsvarar drygt 9 miljoner kronor med dagens penningvärde.

Tunneln vid Nyboda backe, någon gång 1866-1875. Foto: Stockholms stadsmuseum

I början på 1900-talet lades dubbelspår in till Stockholm. Då byggdes ytterligare en tunnel genom Nybodaberget. Den här gången utan straffångar.

När Årstabron och Liljeholmsbron invigdes i slutet på 20-talet och järnvägstrafiken elektrifierades togs spåren ur trafik och användes endast som industrispår. Den äldre tunneln bommades igen när Essingeleden byggdes 1967 och i dag finns syns knappt spåren från Sveriges första tågtunnel.

Nybodatunneln som fortfarande är öppen. Foto: Holger Ellegaard/Wikimedia

Men i den andra tunneln ligger spåret fortfarande intakt sedan bygget 1909. Och det är alltså här hemligheten ligger för de – i kontrast till den över 100 år gamla tunneln – supermoderna tunnelbanetågens väg in till Stockholm.

Kopplingen mellan gammalt och nytt.

Kryssar mellan Stockholmsspår

De nya tunnelbanetågen har bogserats av lok från Tyskland på stambanan till Årsta och sedan vidare genom Nyboda tunnel. Efter den historiska tunnelturen kopplas de av på tvärbanan vid Liljeholmen.

1, Nyboda tunnel. 2, Övergång till tvärbanan i Marievik. 3, Tvärbanan. 4, Övergång mellan tvärbanan och tunnelbanans gröna linje. 5, Övergång mellan tunnelbanans gröna och röda linje. Illustration: Mitt i Stockholm

Där kommer ett nytt lok för att vidare bogsera C30-tågen österut till Gullmarsplan där det finns en koppling till tunnelbanespåret och gröna linjen.

Väl där dras tågen vidare till Slussen och en övergångsväxel till röda linjen. Sedan återstår bara raka vägen till Norsborg och den nya depån och ett nytt kapitel är skrivet i den över 150-åriga spårtrafikshistorien.