Min lokala hjälte
Invigning av Essingeleden 21 augusti 1966.
Invigning av Essingeleden 21 augusti 1966.
Skiss från 1800-talet.
Skiss från 1800-talet på sammanbindningsbanan. Järnvägsbron stod färdig 1871.
1958 planerades för ett pendeltåg från norra till södra sidan. Bild från Nynäshamn 70-tal.
1958 planerades för ett pendeltåg från norra till södra sidan. Bild från Nynäshamn 70-tal.
Runt 2026 öppnar tunnelbanan till Nacka. Här en skiss över Nacka forum.
Runt 2026 öppnar tunnelbanan till Nacka. Här en skiss över Nacka forum.
Tunnelbanan byggs mellan Slussen och Gamla stan. Bilden är från 1956.
Tunnelbanan byggs mellan Slussen och Gamla stan. Bilden är från 1956.

Hundraårig kamp att binda ihop Stockholm

Nostalgi / Trafik Stockholm riskerar att delas i en nordlig och en sydlig del.
När det är trångt på mitten kan norr dra ifrån syd – med både jobb och bostäder.
– Vi är ett län som riskerar att bli två, säger Kristoffer Tamsons (M).

Saltsjö-Mälarsnittet.

Det är namnet på det vatten som delar Stockholm i två.

I över hundra år har stockholmarna försökt överbrygga detta vatten för att hålla Stockholm samman.


Nu&då: Maffiga motorvägsprojekt

Tunnlarna vid Fredhäll som sedan kopplades samman med bron från Lilla Essingen. Fotot är taget 1962 och Essingeleden invigdes 1966. Foto: Åke Thomssen /Stockholmskällan

Nedfart till Förbifart Stockholm börjar snart byggas i Skärholmen, nära Ikea

Sprängning och grävarbete har påbörjats vid Kungens kurva där Förbifart Stockholm kommer att ha sin sydliga upp- och nedgång. Förbifarten ska enligt Trafikverket tas i bruk 2026. Foto: Carlos Montecinos /Lokaltidningen Mitt i


På 50 år har nästan inga nya förbindelser mellan nord och syd kommit till. Men nu står regionen inför den största utbyggnaden av vägar och spår på många år.

De kommande decennierna kommer förbindelserna mellan nord och syd nästan att fördubblas.

Det är viktigt.

För Stockholm håller på att delas i två delar på grund av trängseln på mitten.

– Blir pendlingen för lång skapas otrivsel. Företag får svårt att rekrytera för att människor inte vill sitta i trafiken. Rörligheten är viktig för att företag ska kunna rekrytera personal, säger Gustav Hemming (C), regionlandstingsråd.


Gustav Hemmin (C) och Kristoffer Tamsons (M) pratar om nordsydproblemet. Foto: Carlos Montecinos


Gustav Hemming (C) och Kristoffer Tamsons (M) är landstingets två högsta politiker när det gäller trafik och regionplanering.

De är oroliga.

– En stor utmaning som vi har är att vi är ett län som riskerar att bli två. I bemärkelsen hur människor reser och rör sig, säger Kristoffer Tamsons (M), trafiklandstingsråd.


Grafik: Vägarna över vattnet

Observera att positionerna är ungefärliga.

Grafik och karta

Illustration: Lokaltidningen Mitt i


Nordsyd-problemet är inte nytt i Stockholm.

Obalansen mellan nord och syd togs upp redan 1958 i länets första regionplan och har dykt upp i regionplanerna efter det: 1978, 1991 och 2001.

Men nya vägar över vattnet har inte byggts.

Efter en expansiv period mellan 1930-talet och 1960-talet då Västerbron, tunnelbanan, Centralbron och Essingeleden kom till har inte mycket hänt.

Förutom tvärbanan mellan Liljeholmen och Alvik år 2000.



Satsningarna mellan 1935 och 1970 berodde på en kraftig befolkningsökning. Länet växte med 660 000 personer på 35 år. En ökning med 81 procent.

De kommande 35 åren – mellan 2010 och 2045 – förväntas Stockholm växa med 960 000 personer.

Det är en utmaning.


Över tre miljoner år 2050

Röd visar länets befolkningsutveckling mellan 1900 och 2015. Gul visar prognosen fram till 2050.

Källa: SLL och SCB


När länet växer snabbt och det är trångt på mitten riskerar länet att delas i två.

Det finns fler jobb än arbetande befolkning i norr – och tvärtom i syd.

– Vi ser tecken i det som kallas dag- och nattbefolkning. Södra delen har fler som bor där än som jobbar där, och det är omvänt i norr. Det är tecken på att vi inte har rörligheten som vi skulle vilja, säger Kristoffer Tamsons (M).


Nu&då: Nya stationer under city

Hötorgets station 1952 då den var ny, även om den då gick under namnet ”Kungsgatan”. 1957 bands tunnelbanan mellan Hötorget och Slussen samman och Stockholm fick sin första tunnelbana mellan norr och söder. Foto: John Kjellström /Stockholmskällan

Odenplan

Nya pendeltågsstationen ”Stockholm Odenplan” öppnar sommaren 2017. Då är det första gången sedan järnvägsbron (Sammanbindningsbanan) invigdes 1871 som Stockholm får nya järnvägsspår från norr till söder. Foto: Dennis Andersson /Lokaltidningen Mitt i


Varje dag sker alltså en stor rörelse från syd till nord.

Det är ett problem som kan få norra sidan att rycka ifrån södra sidan när det gäller både jobb och bostäder.

Hur då? undrar du.

Om nu så många tar sig över vattnet varje dag för att jobba i norr – då måste ju rörligheten vara bra?


Länets värstingar

Solna är den kommun i länet som i förhållande till sin arbetande befolkning har flest arbetstillfällen. Salem är kommunen i länet där förhållandena är omvända.

Källa: Länsstyrelsen/SCB


Så vad är problemet?

Jo, problemet är att när väldigt många människor reser från syd till norr för att jobba och vägarna över vattnet inte räcker till så blir det trångt.

På Essingeleden och i tunnelbanan, till exempel.

Detta leder till obehag och människor kan därför komma att välja bort jobb på andra sidan stan på grund av den ansträngda pendlingen.

Det betyder att rörligheten är skadad. En spricka i regionens styrka som en helhet.

Ett snitt, om man så vill.


Nu&då: Drömmen om väg i öst

Gammal modell

Modell och förslag till en Österbro, gjord av Fritsch&Co året 1948. Bron blev aldrig verklighet men drömmen om en östlig förbindelse levde kvar. Foto: Wikimedia commons

En ny skiss för den östliga förbindelsen från 2011. Bron har bytts ut mot en tunnel i det här förslaget gjort av Sweco. Hoppet om östlig förbindelse lever ännu inom ramen för Sverigeförhandlingen. Foto: Sweco


Risken är att stockholmarna börjar söka jobb på enbart sin sida av Saltsjö-Mälarsnittet.

Bostadsmarknaden kan då följa efter och därmed falla över till bara en sida av länet. Som det ser ut i dag den norra, där arbetsmarknaden är starkare.

Södra sidan skulle då halka efter både när det gäller bostadsutveckling och ekonomisk tillväxt.

Stockholm skulle inte längre vara en helhet utan delad i två.

Orsakad av en propp i mitten.


presskonferens

Sverigeförhandlingen presenterar tunnelbana till Årsta från Kungsholmen. Fr.v: Catharina Håkansson Boman, Irene Svenonius (M), HG Wessberg, Karin Wanngård (S). Foto: Anna Wilson


Men massor är på gång när det gäller att överbrygga Saltsjö-Mälarsnittet.

Sverigeförhandlingen presenterade för några veckor sedan en satsning på tunnelbana från Fridhemsplan till Årsta via Liljeholmen.

Och sedan tidigare finns satsningen på tunnelbana till Nacka från City samt Förbifart Stockholm från Kungens kurva i Huddinge till Häggvik i Sollentuna.


Sickla blir i framtiden en viktig knytpunkt där tvärbana, tunnelbana och Saltsjöbanan möts. Illustration: SLL


I sommar öppnar även Citybanan för pendeltågen – det är första gången sedan 1800-talet som ny järnväg byggs mellan Stockholms norra och södra delar.

Är det bra sen?

”Vi kanske inte riktigt inser vad de beslutade investeringarna betyder. Det är väldigt, väldigt stora saker vi gör.”

Gustav Hemming (C)

Landstingsråden kan inte riktigt svara på frågan.

– Vi kanske inte riktigt inser vad de beslutade investeringarna betyder. Vad betyder Citybanan för kapaciteten i pendeltågen? Vad betyder förbifarten för biltrafik men också för kollektivtrafiken? Tunnelbana till ostsektorn, hur kommer den att påverka tillgängligheten? Det är väldigt, väldigt stora saker vi gör, säger Gustav Hemming (C).

– Så länge vi delar ambitionen i att Stockholm aldrig är färdigbyggt så är aldrig kollektivtrafiken det, säger Kristoffer Tamsons (M).


Dag- och nattbefolkning

Nattbefolkning: Befolkning som bor här och som har ett jobb. Dagbefolkning: Arbetstillfällen i kommunen.

Norra sidan:

Södra sidan:

Källa: Länsstyrelsen, Stockholm stad, SCB.


Fotnot: Årtal för öppnande av tunnelbana Nacka samt Årsta är uppskattade.